F1Archive.Ru
Архив материалов о Формуле 1
     
 
Навигация по статьям

Мир Гран-При

История

Технологии

Команды

Пилоты

Трассы

Отдельные статьи

 
Дополнительные ресурсы

Новости

Видеоматериалы

Видеоархив

 
   
   
Там, в тени боксов...

Журнал "За рулем", октябрь 1994, стр. 64-65

Текст: Л. Шугуров

Третий год подряд программа "Арена" Российского телевидения ведет прямые репортажи со всех этапов формулы 1. Теперь миллионы наших телезрителей могут регулярно следить за ходом борьбы в чемпионате мира по кольцевым автомобильным гонкам. Многие уже знают в лицо гонщиков и их машины, помнят стартовые номера каждого, представляют гоночные трассы разных стран. Словом, знакомы с внешней стороной грандиозного спектакля, который 16 раз в году смотрят на всех континентах 429 миллионов человек в 121 стране. Но что происходит за кулисами этого спектакля, в тени боксов, кто обеспечивает тыл героям гонок, кто незримо участвует вместе с ними в борьбе за титул чемпиона мира? Об этом наш рассказ.

"Никто не знает их имен, но они — те самые люди, которые делают эту работу. Уверен: гонщик приносит окончательный результат, но он не единственное действующее лицо" — эти слова принадлежат Флавио Бриаторе, руководящему директору команды "Бенеттон". Она объединяет двести человек: механиков, испытателей, инженеров, конструкторов, экономистов, даже физиотерапевтов (так называют там спортивных врачей). И все эти люди работают на двух гонщиков — таковы правила игры в формуле 1.

В иерархии команды за руководящим директором следующий — технический директор. Он определяет всю техническую политику. У "Вильямса" это Патрик Хед — правая рука самого Фрэнка Вильямса. Под техническим директором главный конструктор гоночных машин — Адриан Ньюи, далее руководитель команды (что-то вроде главного тренера) — Ян Харрисон и главный механик — Дики Стэнфорд. У последнего много обязанностей: он отвечает за то, чтобы сделали усовершенствованные детали, за переборку и ремонт автомобилей, их наладку применительно к особенностям трассы, обслуживание (замену колес и заправку) в ходе гонки, транспортировку машин с одного этапа на другой.

Все гоночные команды, кроме "Феррари", приобретают на стороне двигатели и многие другие узлы. Поэтому в каждой есть человек, отвечающий за связь, как бы у нас сказали, со смежниками. Так. у "Вильямса" партнерами (а их немало — "Рено", ЭЛФ,"Гудьир", "Чемпион", "Маньети-Марелли", ОЦ, "Секан", АП) занимается Аллан Чаллис. Одни из них — партнеры в чистом виде, другие — одновременно и спонсоры. Последние либо дают деньги в обмен на рекламу (ее наносят на кузов машины), либо помогают, поставляют свои изделия — бензин, шины, свечи, ремни безопасности, колеса и другое, что, впрочем, тоже отыгрывается рекламой.

Деньги спонсоров — ключ к успеху. Этим делом у "Вильямса", например, заведует директор по маркетингу и спонсорству Ричард Уэст. Его команда получила на сезон 1994 года дотацию более чем в 35 миллионов долларов от табачной компании "Ротманс".

"Рено" и ЭЛФ не дают "Вильямсу" денег, как "Ротманс". Их вклад — моторы и специальное "хитрое" топливо. "Рено" поставляет свои гоночные двигатели также и команде "Лижье". Правда, "Вильямса" французская компания рассматривает как партнера, а "Лижье" — как просто заказчика. И не стоит удивляться, что на первых стоят усовершенствованные, мощные "РС-06Б". а на "Лижье" — обычные, хотя и более надежные "РС-06".

Гоночным отделом "Рено" командует Патрик Фор, а технический директор у него — Бернар Дюдо. Под их началом 150 человек, которые каждый год делают 60 - 70 двигателей формулы 1 и еще 200 полностью перебирают. Почему? Да потому, что на каждый этап (тренировки и гонка) мирового первенства любой команде, где выступают два гонщика, требуется 8-10 моторов.

"Пежо" — поставщик двигателей для "Мак-Ларена". Ими занимаются 120 человек. Больше всего заказчиков у "Форда": его надежные V-образные 8-цилиндровые моторы (мощностью всего 720 л.с.) применяют команды "Лярусс", "Симтек". "Эрроус", "Минарди". Для "Бенеттона" предназначена другая модель — "Форд-Зетек", развивающая 780 л.с. при 15 000 об/мин. Но рекордсменами остаются "Феррари" (12 цилиндров. 810 л.с. при 15 000 об/мин) и "Рено" (10 цилиндров, 800 л.с. при 15 000 об/мин). "Пежо" — чуть послабее (770 л.с), к тому же менее надежный.

Шины нынче поставляет монополист — "Гудьир". На каждый этап формулы 1 фургоны этой компании привозят по 2100 специальных покрышек модели "Игл". Комплект шин не выдерживает дистанцию гонки — нужна по крайней мере одна остановка для их замены. В каждой команде этим занимается бригада из 15 механиков. Два работают с домкратами спереди и сзади, по три человека — с каждым колесом: один действует пневмогайковертом, другой снимает колесо, третий ставит на место новое, со свежей шиной. Пятнадцатый член в бригаде — координатор. У всех — наушники и радиопереговорные устройства ("уоки-токи"). Рекорд замены четырех колес в ходе гонки установлен в 1991 году бригадой механиков "Мак-Ларена" — 4,28 секунды.

Вообще на тренировках — целый сонм инженеров: двигателистов, специалистов по топливу, электронным системам. Действиями их и механиков дирижирует руководитель команды: Ян Харрисон у "Вильямса", Том Уолкиншоу у "Бенеттона", Лука де Монтедзе-моло у "Феррари". Каждая команда одета в свои фирменные костюмы, у каждого ее члена свои жестко очерченные обязанности, а действия по обслуживанию машин отрабатывают на специальных занятиях.

В нынешнем сезоне введено новшество — дозаправка в ходе гонки. На каждый автомобиль — специальная установка, подающая топливо под давлением; 12 литров в секунду. Герметичные горловины баков, обратные клапаны в системе подачи и другие технические хитрости призваны сделать этот процесс безопасным. Три механика заняты заправкой: один — работает с пистолетом, другой — направляет шланг, третий — вводит в бортовой компьютер машины данные о количестве залитого (точнее — закачанного) топлива. На случай пожара все трое экипированы защитной одеждой, шлемами, устройством для дыхания. Такое оснащение заправщика стоит свыше 500 долларов.

Но отвлечемся ненадолго от обязанностей тех, кто за кулисами гонки. Пополнение запаса топлива занимает 5 - 8 секунд и делается это одновременно с заменой колес. На торможение, заправку, замену колес, выезд из боксов и разгон теряется примерно 20 секунд. Шеф "Рено-Спорт" Дюдо рассчитал, что излишек топлива на борту машины в 10 килограммов приводит к потере 0,2 - 0,3 секунды на каждом круге. Иными словами, если автомобиль стартует только с 70 литрами бензина, а не с полным 200-литровым баком, то он проходит каждый круг на 3 секунды быстрее.

На подобных расчетах строят свою тактику все команды. Как показывает опыт нынешнего сезона, "Бенеттон" делает в среднем три остановки в ходе гонки, "Вильямс" — две, "Феррари" — одну. Конечно, количество заправляемого всякий раз топлива, как и его расход, зависят от характера трассы. На кольце в Хоккенхайме гонщик идет "с педалью до полу" 70% дистанции, в Имоле, Барселоне, Монреале и Монце — 60%, а в Монако — 35%. Разные режимы — разные расходы, но в среднем — 60 - 70 л/100 км.

Между прочим, вес гонщика тоже играет определенную роль. Например, при прочих равных условиях "Тиррел" Катаямы (его вес 60 кг) будет проходить круг за кругом примерно на 0,4—0,5 секунды быстрее, чем "Тиррел" Бланделла (78 кг).

Теперь в ходе гонки спортсмен связывается с боксами по радиотелефону, но только чтобы передать, а не принять информацию. Ее в ходе гонки "переваривают" и тренер, и механики, и конструкторы. Харвей Постлтуэйт ("Тиррел"), Джон Барнард ("Феррари"), Адриан Ньюи ("Вильямс"), да и другие с огромным вниманием следят за поведением своих машин на трассе. В свою очередь физиотерапевты команд переживают за свои "конструкции" — поведение организма гонщиков. Они, как. скажем, Гарри Гавелка в "Бенеттоне", в межсезонье занимаются интенсивной физической подготовкой своих подопечных.

Сегодня без таких специалистов не обходится ни одна команда. В самом деле, в течение двухчасовой гонки спортсмен каждые полторы минуты подвергается перегрузкам в 3,5 - 4,5 "g", на поворотах и при торможении его голова и рука становятся вчетверо тяжелее, а на старте и при обгонах пульс взлетает до 190 ударов в минуту, ну а на тормозную педаль приходится давить с усилием 90 килограммов. Добавьте постоянные вибрации и жару в кокпите, достигающую 70°. и станет очевидно, что без серьезной физической подготовки не обойтись.

Говоря о закулисном мире формулы 1, нельзя умолчать о боссах. Невысокого человека, с длинной прической и жесткими складками на лице, непременно увидишь на каждой гонке. Это Бернард Экклстоун, 62-летний бизнесмен, а в прошлом автогонщик — главный режиссер всех спектаклей из цикла "Формула Один", Как заметил обозреватель многих автомобильных журналов Алан Хенри, "двадцать лет формула один марширует под барабан Экклстоуна". Правила, технические требования, финансовые условия, соглашения, прямо или косвенно связанные с чемпионатом мира, — все замыкается на нем. Что ж. формула 1 — это большой бизнес. Когда английская газета "Санди таймс" опубликовала список 500 самых богатых людей Англии, то Экклстоун занял в нем 161-е место с годовым доходом 75 миллионов фунтов стерлингов (около 114 миллионов долларов). Наиболее хорошо оплачиваемый гонщик наших дней Найджел Мэнселл занимал с 29 миллионами фунтов 401-е место, а Фрэнк Вильямс, владелец самой успешной гоночной команды, был на 460-м месте с 20 миллионами фунтов.

О том, сколько зарабатывают инженеры, механики и другой "закулисный" персонал формулы 1. "Санди таймс" не сообщает. Известно лишь, что труд этих людей (по оценкам, их немногим более трех тысяч) оплачивается очень высоко, и они делают все. чтобы чемпионат мира был ярким представлением для сотен миллионов людей (зрителей на гонках и у телевизоров) — представлением впечатляющим и высокопрофессиональным.

 
 
 
 
 
   © Copyright 2010 F1Archive.ru