Журнал "Формула", сентябрь 1998

Текст: Владимир Маккавеев

У любого вида спорта есть свои правила и законы, и его развитие почти всегда сопровождается изменением этих законов. В наш стремительный век даже шахматы стали "быстрыми" и вынуждены менять правила игры. Что уж тут говорить об автогонках.

В Формуле-1, где от техники, как говорил великий Фанхио, зависит 75% успеха, где конструкторы год от года придумывают все более быстрые и дорогие болиды, законы важны вдвойне. И не столько законы спортивные, сколько технические. Законы, которым подчиняются не гонщики на трассах, а инженеры и дизайнеры в своих конструкторских бюро. Сколько бы ни жаловались владельцы команд, но технический регламент Формулы-1 не может, да и не должен оставаться постоянным. Ведь именно от него во многом зависит одновременно безопасность и зрелищность самых престижных в мире гонок.

Проходит время, меняется уровень развития техники, как следствие – меняется и регламент. За полвека существования Формулы-1 технические требования, предъявляемые к машинам, изменялись и корректировались бесчисленное количество раз, и именно благодаря этим изменениям мы и получили сегодня ту Формулу-1, которой восхищаются миллионы людей по всему миру. В чем же смысл всех этих изменений? В общем, суть технического регламента можно сформулировать следующим образом: в совокупности все его пункты должны способствовать повышению зрелищности гонок, обеспечивать максимальный уровень "пассивной" безопасности автомобилей для гонщиков и зрителей, и в тоже время, в какой-то мере, препятствовать постоянному удорожанию гоночных машин.

Во все времена, начиная с первых послевоенных лет, FIA железной рукой направляла эволюцию автомобилей, выбирая для этого разные пути: от изменения объема моторов до полного запрета тех или иных узлов. Так было всегда, начиная с первых лет существования Формулы.

В 1947 г., после реорганизации Автомобильной Федерации (FIA) Международняя Спортивная Комиссия (CSI) приняла технический регламент новой формулы для соревнований Гран При – Формулы-1. Именно тогда и родилась "королева автоспорта". Вскоре прошли первые гонки, а в 1950 г. был разыгран и чемпионат мира.

В первые два года проведения мировых первенств в гонках принимали участие машины, соответствовавшие техническому регламенту 1947 г. Основные ограничения касались объема цилиндров силовых агрегатов. Максимальный рабочий объем двигателей без наддува ограничивался 4500 куб. см, а объем двигателей с нагнетателями не должен был превышать 1500 куб. см. Надо сказать, что до 1950 г. лишь две фирмы – Talbot и Donmartin – оснащали свои автомобили моторами без наддува, остальные предпочитали использовать компрессорные двигатели. В 1950 г. к "бескомпрессорникам" присоединились Ferrari и Osca, но уже через год CSI приняла решение о первом в истории Формулы-1 изменении регламента.

За три года существования Формулы, конструкторы добились увеличения мощности почти на 100 л.с., что делало гонки все более опасными. К тому же количество производителей гоночных машин с большим объемом мотора, а, следовательно, и число участников чемпионата мира, было весьма ограничено. В связи с этим в феврале 1951 г. FIA обнародовала новый свод технических требований к автомобилям Формулы-1, вступавший в силу с 1954 г. По новым правилам объем двигателей уменьшался почти в два раза – до 2500 куб. см – для бескомпрессорных моторов и до 750 куб. см – для двигателей с нагнетателями. Эти изменения, по сути, поставили крест на будущем компрессорных моторов.

Ни одна из команд не хотела вкладывать деньги в разработку новых автомобилей "старой" Формулы. И в том же 1951 г. FIA приняла решение провести два следующих чемпионата мира – 1952 и 1953 гг. – для машин формулы-2 с объемом двигателей до 2 л. Это был весьма разумный шаг, и уже в 1952 г. количество марок автомобилей, принявших участие в мировом первенстве, увеличилось по сравнению с 1951 годом с 11 до 18. Впрочем, борьбы на трассах стало еще меньше: в гонках уверенно доминировала команда Ferrari. Лишь в 1954 г., когда вступил в силу новый технический регламент Формулы-1, конкуренты смогли приблизиться к Scuderia. Соперничество в чемпионате заметно обострилась.

Но прошло всего три года, и в начале 1958 изменения вновь коснулись автомобилей Формулы-1. Правда, на этот раз объем двигателей остался прежним, зато был наложен запрет на применение различных спирто-бензиновых топливных смесей, получивших широкое распространение в послевоенные годы. По новому предписанию CSI разрешалось использование только доступных в свободной торговле высокооктановых сортов бензина (октановое число не более 130).

В октябре того же года Федерация объявила о коренных изменениях в техническом регламенте, вступавших в силу с января 1961 г. Напуганная большим количеством аварий конца 50-х годов (в том числе и со смертельным исходом), CSI приняла поспешное и во многом ошибочное решение, главной целью которого было повышение уровня "пассивной" безопасности путем снижения скорости гоночных машин.

С 1961 г. объем двигателей автомобилей Формулы-1 был уменьшен до 1,5 л. Наряду с этим октановое число топлива вновь было снижено– не более 100. Ограничению, наконец, подверглась и минимальная масса автомобилей – машина вместе с резиной, маслом и водой, но без топлива должна была весить не менее 450 кг. Первоначально, правда, планировалось ввести 500-килограммовый лимит, однако затем CSI изменила решение. Кроме того, был наложен запрет на замену масла во время гонки и на использование кузова, закрывающего колеса автомобиля. Наконец, предписывалось обязательное оснащение машин дугой безопасности для предохранения головы гонщика.

Большинство этих изменений пошли на благо гонкам Формулы-1, кроме одного – самого главного: уменьшение рабочего объема двигателей не принесло желаемого эффекта. Нет, конечно, на какое-то время скорости упали, но это лишь подстегнуло конструкторов, и очень скоро 1,5-литровые автомобили поехали даже быстрее своих 2,5-литровых предшественников. В плане же безопасности уменьшение рабочего объема, наряду с естественным снижением массы машин, возымело скорее обратный эффект. Удельная мощность малолитражных автомобилей стала намного выше. Кроме того, сильная форсировка моторов заметно уменьшала их эластичность, и гонщикам приходилось сильно рисковать в поворотах, чтобы не потерять драгоценные секунды.

Необходимость изменений некоторых пунктов регламента стала очевидна. Весной 1963 г. с подачи тогдашнего президента CSI швейцарца Мориса Баумгартнера в Монте-Карло был устроен своеобразный митинг для наработки возможных вариантов изменения технического регламента. В обсуждении, помимо GPDA (Ассоциации Гонщиков Гран При), участвовали делегации "ведущих гоночных стран": Италии, Великобритании, Германии и США, а также пресса и представители топливных и шинных компаний. Предлагалась масса вариантов, но почти все сходились в необходимости увеличения рабочего объема двигателей и минимальной массы машин. Правда, полного единства пока не было: американская делегация предлагала разрешить использование моторов объемом 3 л, в то время как гонщики поддерживали 2-литровый вариант. Впрочем, компромисс был найден довольно быстро: уже в начале октября, после собрания пилотов в Уоткинс Глене, президент GPDA Йоаким Боннье передал в FIA новые рекомендации гонщиков. Посовещавшись со своими инженерами, пилоты выбрали 3-литровый вариант будущей Формулы, при условии, что минимальный вес автомобилей будет ограничен 525 кг.

Окончательное решение, естественно, оставалось за CSI, и после двухдневного совещания 21–22 ноября в Париже Международная Комиссия обнародовала свое решение: объем бескомпрессорных двигателей внутреннего сгорания ограничивался 3000 куб. см, а моторов с нагнетателями – 1500 куб. см. Минимальная масса автомобилей была увеличена до 500 кг. Жесткой регламентации подверглись основные размеры гоночных машин. Кроме того, новыми правилами разрешалось использование турбин и роторно-поршневых двигателей.

Новый технический регламент вступил в силу с 1966 г. и просуществовал без изменений до конца 1968 г. На деле же его принятие стало историческим шагом на пути развития Формулы-1. Во многом оно предопределило расцвет Формулы-1 в 70-х годах. Трехлитровые моторы, несомненно, сделали гонки более зрелищными и интересными.

В 1969 г. CSI ввела новое ограничение минимальной массы автомобилей – 530 кг. Но по большому счету эта поправка носила лишь фактический характер, поскольку из всех машин, построенных в 1968 г., только две – Honda RA302 и Lotus 49-Ford были легче 530 кг. В 1972 г. минимальная масса автомобилей была увеличена еще на 20 кг, вместе с этим CSI ограничила максимально разрешенное количество цилиндров двенадцатью. Еще через год, в 1973, машины приобрели обязательные усиленные кузова и "потяжелели" до 575 кг, на этом увеличение массы автомобилей Формулы-1 прекратилось.

Собственно, это было вообще последнее существенное изменение технических правил в 70-х годах. Все последующие носили скорее косметический характер. Наступил период относительной стабильности технического регламента. Конструкторы получили широкий простор для реализации своих идей.

Именно с одной из таких идей и было связано следующее изменение регламента. Стремясь свести на "нет" использование "граунд-эффекта" ("эффекта земли"), впервые примененного Колином Чэпменом в своем автомобиле Lotus 78 в 1977 г., в ноябре 1982 г. FISA (Международная Федерация Автоспорта – правопреемница CSI с 1979 г.) ввела требование, предписывавшее наличие плоского днища в пределах колесной базы машины. Это решение стало своеобразным логическим продолжением борьбы с "граунд-эффектом", начавшейся еще в 1981г., с регламентации дорожного просвета в 60 мм.

С 1983 по 1989 г. большинство изменений в правилах в той или иной мере были связаны с турбомоторами. Благодаря двигателям "турбо" гонки 80-х годов были очень зрелищны, но рост мощности моторов с турбонаддувом превышал все разумные пределы. Сначала FISA пыталась бороться с "турбо" незначительными изменениями: запретом дозаправок, уменьшением объема топливных баков, но все это лишь ненамного замедляло дальнейший рост мощности моторов.

Только после того, как в середине 80-х двигатели без наддува вообще исчезли с арены Больших Призов, FISA перешла к решительным мерам: с 1987 г. максимальный рабочий объем атмосферных двигателей был увеличен до 3,5 л, ограничено давление наддува, введена значительная разница в весе (40 кг) для машин с турбонагнетателями и без них. Однако главным шагом Федерации стало решение о полном запрете турбомоторов с 1989 г.

Девяностые годы начались для конструкторов довольно спокойно – никаких существенных изменений в технический регламент не вносилось, однако спокойствие это было лишь видимым и длилось совсем недолго. Первой весточкой грядущих перемен стало довольно значительное изменение размеров гоночной резины в конце 1992 г. Вслед за этим последовал целый ряд запретов. К 1994 г. вне закона оказались активная подвеска, антиблокировочная система в приводе тормозов, противобуксовочная система и т.д.

И, похоже, что FIA перегнула палку. Практика управления технической эволюцией машин путем наложения вето на использование тех или иных конструкций существовала всегда. Достаточно вспомнить хотя бы "гоночный пылесос" Гордона Марри, полноприводные и шестиколесные автомобили, "граунд-эффект" и т.д. Но, принимая в 1993 г. решение о запрете некоторых конструкций, FIA руководствовалась в основном соображениями удешевления Формулы-1 и повышения "роли гонщика в процессе управления автомобилем", в то время как вопрос безопасности остался несколько в стороне.

Проблема заключалась в том, что Формула-1 оказалась не очень-то готова к этим изменениям. Во-первых, запреты были массовыми (пришлось отказаться сразу от нескольких конструкций), пропали годы напряженной работы, и многое надо было начинать сначала. Во-вторых, 3,5-литровые моторы были уже слишком мощны для машин Формулы-1 без активной подвески, на узкой резине, да еще и страдающих большим количеством "детских болезней". В итоге – масса тяжелых аварий и две со смертельным исходом…

После гибели в Имоле Сенны и Ратценбергера последовал целый шквал изменений технических требований. За несколько лет регламент существенно перекроили. Не будем останавливаться на всех переменах, отметим лишь самые существенные, в наибольшей степени повлиявшие на дальнейшую эволюцию машин.

Еще в 1994 г. FIA заставила команды установить на днища машин пресловутые продольные доски, благодаря которым боковые понтоны оказались как бы приподняты над асфальтом по отношению к центру автомобиля. В итоге – все наработки по аэродинамике днища пошли коту под хвост, а значительная потеря прижимной силы в поворотах спровоцировала снижение скорости. В 1995 г. Федерация продвинулась еще дальше: чтобы окончательно избавиться от аэродинамического эффекта, прижимающего машину к дороге, боковины были подняты по отношению к днищу кокпита на 5 см. Но, конечно, главным изменением в регламенте ’95 стало уменьшение рабочего объема двигателя с 3,5 до 3 л. Наконец, одним из самых важных шагов на пути обеспечения безопасности гонок стало введение с 1996 г. обязательной боковой защиты кокпита пилота.

Изменения в регламенте 1995–96 гг. оказались лишь прелюдией к глобальным техническим переменам, обрушившимся на Формулу-1 в начале 1998 г.: уменьшение ширины машины на 10% (200 мм), введение обязательных продольных канавок – три на передних и четыре на задних гоночных шинах, ограничения на тормозную систему и т.д.

На этот раз основной причиной перестановок в правилах стало желание FIA повысить накал борьбы в чемпионате, увеличить количество обгонов, а заодно, в очередной раз снизить скорость и тем самым повысить безопасность. Изменения эти вызвали в межсезонье множество нареканий со стороны гонщиков и принесли лишнюю головную боль конструкторам. Но как показала первая половина нынешнего чемпионата, большую часть возлагавшихся на него надежд новый регламент все-таки оправдал.

Другое дело, что для поддержания остроты борьбы в мировом первенстве FIA пришлось уже после первой гонки поставить вне закона асинхронные тормоза McLaren, Jordan и Williams. Но это новшество (вернее – антиновшество) к новому регламенту не имеет никакого отношения. Не раз в истории Формулы-1 были случаи, когда FIA уже по ходу сезона вносила поправки в правила. Достаточно вспомнить эпопею с временным запретом задних антикрыльев в 1969 г.

Впрочем, история с крыльями неожиданно получила продолжение уже по ходу нынешнего сезона. Двадцать девять лет спустя Федерация вновь запретила крылья, на этот раз – боковые. Так называемые "канделябры" слишком уж уродовали машины. Но поскольку, сославшись только на "уродство", FIA не могла по ходу чемпионата наложить запрет на их применение, формальной причиной, как и три десятка лет назад, стала "небезопасность новых крыльев".

За полувековую историю Формулы-1 регламент – та самая пресловутая "формула" – перекраивался много раз. Конструкторы уже успели привыкнуть и смириться с неотвратимостью перемен. Перечить FIA бесполезно. Инженерам остается лишь приспосабливать свои идеи под новые правила. Умение сделать это быстро – ключ к успеху в Формуле-1.