Журнал "За рулем", август 1988, стр. 12-13

Текст: О. Богданов

Цель статьи не о том, чтобы дать оценку, положительную или отрицательную гонкам формулы 1 как таковым, — задача реально посмотреть на все и определить, какое они могут иметь значение для нас.

ДЛЯ КОГО ИНТЕРЕСНЫ ЭТИ ГОНКИ?
Последнее время к гонкам формулы 1 пресса подобрела. Не прочтешь более о них, что это «принадлежность мира капитала», «бои гладиаторов», «кровавый цирк на потребу перекормленной зрелищами публике». Кто-то из ранее шельмовавших помалкивает, а кто-то успел «перестроиться» и заговорил о мастерстве, вершинных достижениях, небывалой зрелищности. С последнего, то есть с «небывалой зрелищности», и начнем.

Когда восторженно говорят об этих соревнованиях, что они, мол, захватывают и накал борьбы не передать словами, доверие к таким высказываниям сразу падает. Почему? Да потому, что закрадывается сомнение, а видели ли они гонки. Те, кто в самом деле видел, как правило, заключают: «Через пятнадцать минут это надоедает, а через двадцать уже можно уходить». И это действительно так. Вид машин-снарядов, время от времени проносящихся мимо с такой скоростью, что не только их номеров не разобрать, но и принадлежность к фирме остается загадкой, быстро утомляет, теряется интрига происходящего, пропадает интерес. Так что же это за миф о необычайной зрелищности, а может массовый психоз гонит десятки тысяч ненормальных по всему свету?

Конечно, нет. Гонки на автомобилях формулы 1 действительно захватывающее зрелище, но... для посвященных.

Вы видели когда-нибудь настоящие индийские танцы? В них каждая поза исполнителя несет особый смысл. Постичь многогранную красоту танца может лишь тот, кто владеет его языком, первооснова которого — знание и тонкое понимание индийского эпоса. Так же и в гонках формулы 1. Их можно воспринимать как некий остросюжетный спектакль лишь при условии определенного уровня технической культуры зрителя, знания им основных законов и специфики жанра. Как овладеть этой информацией? На Западе печать, радио, телевидение освещают во всех подробностях и со всех сторон каждый Большой приз. И зритель уже становится не просто зрителем, а как бы составной частью, если хотите, звеном огромного механизма. Такой подготовленный болельщик за долю секунды выхватывает из размытого силуэта проносящейся мимо машины знакомые ему приметы и убеждается, например, что это Прост, что он хоть и первый, но не лидер, а вот идущий за ним Пике — лидер, потому что уже успел дозаправиться и сменить шины на более мягкие. Проста же это еще ждет, вот он и накрутил хвоста своему турбокомпрессору. «Однако, — рассуждает дальше зритель-профессионал, — пятым идет Мэнселл, уж он-то эту трассу чувствует лучше всех и не раз выигрывал здесь. Занимаемое им место означает, что этот хитрый лис просто мотор бережет для главной схватки в конце. Вон как он идет «слипстримом» (то есть сидит буквально на хвосте, в зоне разрежения, у впереди идущего)».

Не беремся утверждать, что все сто или двести тысяч зрителей на трибунах — профессора по части гонок и рассуждают подобно герою нашего примера. Нет, конечно. Но зрительская масса представляет собой хорошо сбалансированную среду, со своими мэтрами и учениками, профессионалами и дилетантами, однако все они в той или иной степени образованны, все они находят свою драматургию в происходящем. Наш же зритель в этих событиях чувствует себя инопланетянином.

«Что такое формула 1» — так называлась статья, опубликованная год назад в июльском номере «За рулем». В ней был тщательный разбор этого явления в техническом, спортивном, организационном планах. Поэтому нет резона повторяться. Коснемся другого.

Предмет, ярко символизирующий наш век, — автомобиль. Формула 1, хотим мы этого или не хотим, вершинное достижение автомобильной техники. Она как бы взгляд в будущее.

Конструкторские откровения, технологические находки, сверхпрочные и сверхлегкие материалы современной машины формулы 1 — все со временем станет буднями серийного автомобиля, Это не предположение, а факт, многократно подтвержденный историей техники. Естествен вопрос: что или кто играет роль штурмана в эволюции машин первой формулы, что или, опять же, кто позволяет сохранять баланс между стремительным развитием техники в постоянной погоне за скоростью и техническим прогрессом? Ведь можно доконструироваться до таких идеи (и реализовать их), что продукт неудержимой фантазии будет лишь символически называться автомобилем и в довершение к этому станет обоюдоопасным как для гонщиков, так и для зрителей. Здесь роль мозгового центра, чутко реагирующего на любой опасный крен в эволюции, играет Международная федерация автомобильного спорта (ФИСА). Надо сказать, что уже довольно долго она (прежнее ее название — спортивная комиссия ФИА) работает практически без сбоев. Вот несколько примеров. В 60-е годы была обрезана ветвь нарождавшихся газотурбинных машин формулы 1. В это же время появились полноприводные конструкции и в конечном счете они тоже были запрещены. Два года назад все автомобили формулы 1 стали оснащать 1,5-литровыми супердвигателями с турбонаддувом. В прошлом году их мощность достигла 1300 л. с. (!). Но тепловая напряженность мотора при этом стала столь велика, что потребовалось жесткое компьютерное управление. Стоимость гоночных моторов стала астрономической, а моторесурс в режиме полной мощности исчисляться минутами. Граница рационального осталась позади. Гонки превратились в состязания крупного капитала с еще более крупным. ФИСА взяла курс на снижение мощности и удешевление конструкции. В итоге со следующего года турбонаддув будет вообще запрещен.

ЛЕГКО ЛИ СТАТЬ ЛИДЕРОМ?
Девайте разберемся. Начнем с бюджета. Одна команда, то есть два автомобили, участвующие в 16 этапах, требует в год 15— 20 миллионов долларов. Только при таком бюджете можно рассчитывать на успех. А что такое одна команда? Рассмотрим это на примере «Вильямса». Семь автомобилей в сезон (для гонок, тренировок, на случай аварий, для испытаний), 24 мотора плюс оплата 108 высококвалифицированных инженеров, конструкторов, механиков, программистов, гонщиков, наконец.

«Вильямс» не делает ни двигателей, ни коробок передач, ни, естественно, шин — практически все, кроме несущего корпуса, деталей подвески колес и ряда других элементов, фирма приобретает на стороне. Этот путь интеграции мировых достижений с собственными оригинальными разработками самый распространенный, а может быть, и единственно возможный. В противном случае придется сражаться со всем миром в одиночку, но такое вряд ли возможно. Вот подтверждение. Фирма «Феррари» всегда все делала сама и в прошлом долгое время неплохо выглядела в гонках. В то же время не надо забывать, что «Феррари» — это по сути дела ФИАТ. А что такое сегодня ФИАТ? Это 1,5 миллиона легковых автомобилей ежегодно, это грузовики ОМ, это реактивные истребители ФИАТ Ф-91, это атомные реакторы, суда и судовые двигатели. ФИАТу, наконец, принадлежит не только «Феррари», но и «Лянча», «Аутобьянки», «Альфа-Ромео». Однако и такому индустриальному колоссу в формуле 1 не все по зубам.

Вся эта информация для того, чтобы не только знать, но и размышлять. Создание машины формулы 1 — дело и очень дорогое, и технически исключительно сложное...

ПОЧЕМУ МЫ НЕ УЧАСТВУЕМ?
Можно сформулировать этот вопрос и так: а зачем нам все это нужно? Действительно, зачем? Ведь расходы фирм-участниц берут на себя в основном фирмы-спонсоры. Автогонки — один из самых эффективных способов рекламы. Но это там, а мы пока обходимся и без нее. Вы можете представить себе, что какая-нибудь наша фирма, скажем, «Скороход», ради того, чтобы название ее продукции и товарный знак красовались на антикрыле машины, выложила на создание автомобиля формулы 1 миллионов эдак пять? Мы себе такого представить не можем, хотя почему бы не рекламировать станки ивановского объединения, часы «Слава» или джип «Нива»?

Рассчитывать на то, что зарубежные фирмы сделают такой подарок, не приходится — еще надо научиться их агитировать! Может быть. Министерство автомобильной промышленности увидит в создании машины формулы 1 шанс заглянуть в свое будущее, открыть и освоить прогрессивные технологические приемы, воспитать школу конструкторов, способных дерзать, не загоняя мысль в рамки позавчерашнего дня? Нет, не увидит. У него достаточно других проблем, главная из которых — план, запчасти, качество. Да и ненасытная всеядность нашего потребителя, прямо скажем, не подстегивает к необходимости перспективно мыслить. К сожалению, вся история нашего автомобилестроения не имеет традиций субсидировать глубокие поисковые работы с опережением на десятилетия. Вот три показателя. Ведущие зарубежные автомобильные фирмы уже многие годы отпускают на развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ минимум 10% своего годового бюджета. Мы до недавнего времени отваживались на 2—3%, и лишь в двенадцатой пятилетке эта цифра возросла до 9,5%. Но совершенно очевидно, что для ликвидации накопившегося отставания надо многие годы вкладывать в расширение экспериментальной базы и опытного производства уже никак не меньше, чем это делается за рубежом. Так что, согласитесь, не до гоночных машин формулы 1 Минавтопрому.

И все же девайте помечтаем. Никто нам не может воспрепятствовать решить проблему умозрительно. Разобьем для ясности наше «почему?» на три составляющие: автомобиль, гонщик, трасса.

Автомобиль. Сделаем ряд предположений. Предположим, что нам удалось создать электронный мозг машины, несмотря на отсутствие элементной базы и технологического обеспечения (хотя японцы шутят, что мы в этом отстаем от них не на 20 лет, а навсегда). Предположим, что благодаря курсу ФИСА на упрощение и удешевление нам удастся построить свой конкурентоспособный двигатель — страна не без умельцев. Предположим, что мы решили еще массу сопутствующих проблем. Но трудно поверить, даже гипотетически, в решение той, о которую споткнулась недавно фирма «Феррари», — создание несущего корпуса из композитов. Даже ФИАТу эта задача оказалась не по силам, а ведь в Западной Европе такие материалы в автомобилестроении уже не откровение. Для нас же сочетание понятий автомобиль и композиты, по оценке академика И. Фридляндера («Иэвестия» от 1.02.1966), это своего рода «терра инкогнита».

Ладно, предположим, что и композиты для нас не проблема. Вот «формула» и построена, правда, из одних предположений. Но кто сядет за руль?

Гонщик. Сегодня во всем мире их меньше тридцати, способных управлять автомобилем формулы 1. Это высококвалифицированные профессионалы, и стать в их ряды непросто. Дело здесь вовсе не в престижности или корпоративности — дело в безопасности. Когда 25—30 машин одновременно срываются с места и уже через две секунды несутся по трассе со скоростью 100 км/ч, а через четыре развивают две сотни, согласитесь, надо быть уверенным не только в себе, но и в партнерах спереди, сзади, сбоку. Гонки формулы 1 — это спектакль, где роли распределены самой жизнью строго по таланту, опыту гонщиков и техническим возможностям машин. Но, если, например, в шекспировском «Гамлете» третьестепенный персонаж вдруг ни с того ни с сего начнет декламировать монолог принца датского, то кроме смеха в зале это ничем не грозит. Если же дебютант гонок формулы 1 попытается на скорости 350 км/ч обставить лидера — это почти наверняка кончится трагедией для обоих.

Как же попасть в семью? Вот ступеньки, ведущие к вершине. Сперва — успехи в соревновании машин национальных формул, таких, как, скажем, наша формула «Восток» (рабочий объем двигателя — 1300 см3, мощность — 105—110 л. с, минимальная масса — 420 кг, максимальная скорость — 220—230 км/ч). Затем — участие в чемпионате Европы по формуле 3. Наш отечественный автомобиль формулы 3 с двигателем от ВАЗ—2106 мощностью около 160 л. с. мог бы развивать на отдельных участках до 260 км/ч. Европейская формула 3 оснащена мотором в 180—190 л. с. и в поворотах быстроходнее нашей. Короче, условно можно сказать так: лучшие наши образцы — это худшие европейские. Однако все-таки еще соизмеримы. Дальше начинается неизвестная область, и в ней формула 3000 — этап, который не обойдешь. Потому что только за успешные выступления в соревнованиях формулы 3000 ФИСА дает суперлицензию. А что такое формула 3000? Сегодня — почти формула 1 (рабочий объем двигателя — 3000 см , без наддува, мощность — 450—500 л. с).

Сколько же потребуется лет на восхождение по этой крутой лестнице? Теоретически не менее трех лет. К примеру, аргентинец Оскар Ларраури преодолел дистанцию от чемпиона Европы в формуле 3 до дебюта в чемпионате мира по формуле 1 за четыре года. А сколько нужно для этого нам? Пока наши гонщики могут выиграть Кубок дружбы на автомобилях формулы «Восток», но с гонщиками в международной формуле 3 мы еще совсем незнакомы. А как может быть иначе, если попробовать свои силы с зарубежными соперниками нам не довелось — выездов на первенство Европы не планируют.

Трасса. Что это такое? Сложное инженерное сооружение. Но не только. Для примера возьмем «Хунгароринг» в Венгрии. Кроме идеального четырех километрового дорожного полотна сложной конфигурации с хитроумной системой, обеспечивающей безопасность зрителей и гонщиков, места для размещения зрителей на 200 000 человек. Но главное — административное здание в несколько этажей и длиной почти 100 метров, технические боксы, четырехэтажное бюро соревнований, множество специальных модулей-площадок с энерговодоснабжением и канализацией, предназначенных для быстрого развертывания точек питания, компьютерный центр, обеспечивающий сбор всевозможной информации во время гонки, и многое, многое другое. Вся эта огромная территория окружена стеной, а снаружи по ее периметру расположены стоянки для 50 тысяч автомобилей.

Венгрии эта трасса обошлась в 500 миллионов форинтов (более 50 миллионов долларов).
Однако наличие трассы еще не гарантирует проведение гонок формулы 1. ФИСА предъявляет организаторам жесткие нормативы обеспечения соревнований. Скажем, медицинское обеспечение — центры реанимации, травматологии, ожоговые должны накодиться в постоянной боевой готовности. Для доставки больных и пострадавших обязательны вертолеты. Даже такая деталь: прохладительные напитки могут продаваться только в пластмассовой упаковке.
Но, скажете вы, можно построить в той же Прибалтике трассу, которая будет удовлетворять техническим условиям, тренироваться на ней, проводить состязания европейского ранга, а большие призы не разыгрывать. Как в Чехословакии, в Брно.

Можно и даже нужно. Потому что, проводя у себя на такой трассе хотя бы этап европейского первенства на машинах формулы 3, мы получим в свои руки школу. На этой трассе, не расходуя валюты, обкатаем своих гонщиков в условиях соперничества с лучшими спортсменами континента. Именно здесь мы сможем выявить таланты, отбирать кандидатов на чемпионат Европы. Набираясь опыта, пройдем через все круги подготовки гонщика экстра-класса, вплоть до обладателя суперлицензни «А».

Уверен, что достойные кадры для чемпионатов этого ранга у нас есть. И тогда вопрос вопросов...

КАК БЫТЬ?
Подведем итог. Отношение к гонкам формулы 1 у нас миновало фазу «их нравы» и приближается к фазе «признание». Резоны повернуться лицом к соревнованиям высшего ранга есть. Наличие гонщиков, которые по уровню мастерства перерастают рамки Кубка дружбы, — раз. Необходимость более широкого вовлечения нашей автомобильной промышленности, чтобы, заглядывая в перспективу, дать новый импульс техническому прогрессу — два. И, наконец, соображение поднять международный авторитет нашей страны в спортивно-техническом аспекте — три.

Думаю, что сейчас уже прошло время дискуссий «нужно или не нужно». Надо не просто начинать — нельзя медлить. Иначе и через две пятилетки все будет по-прежнему.

А вот с чего начать? Наверное, с того, что поддержать тех, кто хочет технически творить, например на таллинском заводе ТАРК или в львовском центре автомобильного спорта, где энтузиасты уже несколько лет серьезно работают над созданием гоночных машин; построить современную трассу и воспитывать на ней в состязаниях европейского ранга будущих пилотов формулы 1.

И, наконец, завершающий штрих. О нашей международной политике в спорте. Мы имеем представительство в ФИСА. Но пока что лишь присутствуем на конгрессах в Париже, не осуществляя своей политики. Мы же не страна-участница, скажут в свое оправдание наши представители. Тогда резонно спросить: почему царская Россия, не имея гоночных автомобилей, уже в 1894 году, когда Франция организовывала первые автогонки (Париж—Руан), имела в технической комиссии своего представителя — преподавателя московского императорского высшего технического училища (ныне МВТУ) Петра Клементьевича Энгельмейнра? Он был одним из тех, кто разрабатывал технические требования, а страна тогда не только не думала выступать в этих состязаниях, но и первого своего автомобиля не построила — он появился у Яковлева и Фрезе лишь два года спустя.

Что же нам мешает сейчас?