Журнал "За рулем", февраль 1993, стр. 50-52

Текст: А. Мельник

Битвой моторов называли все последнее десятилетие автогонки формулы 1. И не только из любви к журналистским штампам или от отсутствия воображения. В отличие от семидесятых, когда большинство команд имели равные шансы, так как их автомобили оснащались одинаковыми двигателями «Форд-Косворт», в последнее время считается, что чемпионские надежды могут питать лишь те, кто заручился поддержкой одной мощной моторостроительной фирмы. В середине 80-х годов это была «Порше», потом «Хонда», сейчас на все лады расхваливают «Рено». Неужели действительно в нынешних автогонках двигатель играет решающую роль, а шасси, стратегия и тактика гоночной «конюшни», искусство пилота, наконец, отошли на второй план?

Чемпионат мира продолжался с марта по ноябрь и включал 16 этапов. Но прошло всего пять из них, а судьба высшего титула была по сути решена! Такого еще не было в истории формулы 1 — в пяти гонках англичанин Найджел Мэнселл записал на свой счет пять побед и пять раз стартовал с первого места. А вместе с товарищем по команде «Вильямс» итальянцем Риккардо Патрезе они набрали 74 очка из 80 возможных — фантастический результат. Ближайшие преследователи — пилоты «Бенеттона» — имели всего 20. Сам непобедимый «Мак-Ларен», выигравший семь чемпионатов мира из последних восьми, был далеко позади — 16 очков.

Поначалу действительно казалось, что такое преимущество обеспечил пилотам «Вильямса» мотор. Еще в 1991 году двигатель «Рено» практически сравнялся с «Хондой». Хотя с середины 80-х моторостроители Ф1 перестали прилюдно хвалиться мощностью и крутящим моментом, крайне неохотно говорят о числе оборотов, существует несколько «шпионских» способов определить эти параметры (в том числе и по производимому шуму). Так достаточно авторитетный ежегодник «Аутокорсе» приводит следующие цифры: «Хонда-RA 121Е», которым были оснащены «мак-ларены» в сезоне-91,— 780 л. с. при 14 800 об/мин, «Рено-RS3» («Вильямс») — 770 л. с. при 14 200 об/мин. А для прошлого сезона французы еще доработали свое детище, представив сначала модификацию -RS3C, а вскоре -RS4. «Хонда» же топталась на месте, что, очевидно, было связано с планами ухода японской фирмы из формулы 1.

Итак, виновник подавляющего преимущества «Вильямса» найден? Но вот что любопытно — «Рено» снабжала не только эту команду. Такие же двигатели получала «Лижье», набравшая за весь чемпионат всего-то шесть очков. Учитывая, что сам Ги Лижье — приятель президента Миттерана, а «Рено» — компания государственная, трудно поверить, что французы снабжали своих земляков второсортным товаром. К тому же, словно бы очнувшаяся от спячки, «Хонда» выставила новый мотор, который уже в Монте-Карло помог Сенне победить. А на следующих этапах стало совершенно очевидно: «Мак-Ларен» по крайней мере не проигрывает «Вильямсу» в мощности мотора. Спустя некоторое время это признал сам Фрэнк Вильямс: «Рено» был сильнее только на первых пяти этапах...» И тем не менее победы «Вильямса» продолжались!

Тогда все заговорили о каком-то чудо-бензине. Инженеры нефтяной компании ЭЛФ разработали специально для «Рено» некое совершенно необыкновенное топливо, повышавшее эффективность мотора чуть ли не на 20 %. Впрочем, когда Федерация решила было ввести одинаковый для всех товарный бензин, поставщики топлива для остальных команд наотрез отказались поддержать ФИСА. Видно, не все верят в чудеса.

Может быть все дело в пилотах? Кому-то это может показаться невероятным, но гонщики «Вильямса», выигравшие десять гонок из 16, занявшие первые два места в чемпионате, оказались едва ли не самым слабым местом команды! Ведь успехи, каких добились Айртон Сенна, Герхард Бергер, Михаэль Шумахер, стали возможны вовсе не из-за технических неприятностей или просто невезения их соперников. Каждый раз пилоты «Мак-Ларена» и «Бенеттона» побеждали, борясь с недостатками своих машин и проявляя высочайшее водительское мастерство.

На их фоне гонщики «Вильямса» выступали в роли богатеньких сынков, кому родители купили «во-о какую тачку». «Эх, умная голова. Дураку досталась!» — так можно было прокомментировать моменты, когда вылетал с трассы Патрезе — в Испании, Германии, Венгрии — или Мэнселл — в Канаде, Италии. Или как сражались они друг с другом во Франции, Италии, Бельгии, Японии.

Но если не мотор, не чудо-бензин и даже не гонщики, то в чем разгадка?

Ключ к ее решению я нашел на «Хунгароринге». В нескончаемой суете гоночного праздника мое внимание привлек тихий, почти совсем седой человечек маленького роста, выделявшийся на фоне пестрых нарядов и ярких комбинезонов разве что своей незаметностью. Он сидел на поросшем травой пригорке, с которого трасса хорошо просматривалась, и внимательно наблюдал за тренировочными заездами. Это был Эрик Бродли — владелец и главный конструктор «Лолы», крупнейшей а мире фирмы, производящей гоночные автомобили. Естественно, я не мог не нарушить его одиночества и спросил конструктора, кого из своих коллег он считает лучшим в формуле 1. «Патрик Хед, номер два — Джон Барнард»,— ни секунды не раздумывая назвал Бродли имена шеф-инженеров «Вильямса» и «Бенеттона». Подивившись такой однозначности, я спросил о «родителях» «Мак-Ларена» Гордоне Марри и Ниле Оутли. Бродли, недвусмысленно скривившись, покачал головой: «Нет, нет...»

Не прошло и трех месяцев, и чемпионат мира закончился в полном соответствии с этой необычной табелью о рангах. Впереди два «Вильямса», третий — «Бенеттон» и только потом «мак-ларены».

Однако ничего особенного Хед не придумал. Во всяком случае ничего такого, чтобы не было известно до него. Главными козырями «Вильямса» в прошлом сезоне были так называемые активная подвеска и анти-пробуксовочная система. Обе они — результат работы многих десятков, если не сотен, инженеров на протяжении последней четверти века.

С тех пор, как гоночные автомобили достигли предела максимальной скорости — а это произошло гораздо раньше, чем многие думают, еще в 30-е годы,— конструкторы ищут резервы в увеличении средней скорости. Каждому водителю известно, что перед поворотом приходится сбрасывать скорость, иначе машина просто перевернется. Вот если бы можно было сделать так, чтобы автомобиль не кренился на поворотах, а на всех колесах к тому же сохранялась постоянная сила сцепления. Над этим бились все разработчики подвесок гоночных машин последних десятилетий. Результат — появившаяся в середине 80-х (наш журнал писал о ней — ЗРГ 1990, № 6) управляемая компьютером электронная система, позволяющая с максимальной точностью поддерживать параллельность днища машины относительно поверхности трассы.

Еще одна давняя мечта конструкторов — чтобы вся мощность мотоpa передавалась на колеса, а их сцепление с дорогой было бы максимальным. Полуавтоматическая, с электронным управлением и кнопочным переключением (на руле) коробка передач «Вильямса», действует по крайней мере в два раза эффективнее, чем ручная, механическая. И наконец, система автоматического регулирования тягового усилия, препятствующая пробуксовке колес при резком разгоне и на мокрой дороге.

На первый взгляд, личной заслуги Патрика Хеда во всем этом нет. Активная подвеска появилась на «Лотосе» еще в середине 80-х, аналогичная коробка передач — на «Феррари» в 1989-м, антипробуксовочная система и вовсе устанавливается уже на серийных легковых автомобилях. Зато именно на «Вильямсе» все эти хитрые штуки воплотились в работоспособное и почти безотказное (что случается в Ф1 крайне редко!) целое. А именно это — заслуга главного конструктора команды, ее «мозга». Фрэнку Вильямсу осталось добавить один из лучших в Ф1 моторов, замечательный бензин, сигаретные миллионы «Кэмела»...

Смогут ли в нынешнем сезоне остальные команды потеснить «Вильяме» с пьедестала? Во многом это зависит от того, сумеют ли они «отхватить» конкурентоспособный мотор. Но главное — удастся ли им укрепить свои конструкторские «штабы». Быстрее всех это поняли в «Феррари» и переманили шеф-инженера «Бенеттона» Барнарда.

Как видим, и в наше время компьютеров и электроники формула 1 остается битвой умов, а не моторов. И по-прежнему «кадры решают все»!