Журнал "Формула", сентябрь 1998

Текст: Андрей Шляхтинский

В истории автомобильного спорта была всего лишь одна гонка, ни один участник которой так и не добрался до финиша. В1903 г. Французским и Испанским автомобильными клубами было организовано грандиозное шоу – гонка Париж–Мадрид. По замыслу организаторов соревнований, сотни тысяч зрителей в десятках городов и деревень Франции и Испании должны были наблюдать за борьбой спортсменов, а участники демонстрировали свое мастерство на маршруте, проходившем по дорогам, на которых, к тому же, даже не прекращалось обычное движение. Состязание это стало последним и самым драматичным пробегом между европейскими столицами. Оно унесло жизни 10 человек, десятки людей остались калеками.

Гонка Париж–Мадрид была замечательна уже потому, что на ее отборочный этап записалось свыше 300 спортсменов и среди них такие известные гонщики своего времени как братья Луи и Марсель Рено, Тьери, Фурнье, Массон, Габриэль, де Книфф, Лорейн-Боров и ряд других. За плечами некоторых из них уже были победы в целом ряде подобных соревнований. Масла в огонь подливало и то, что самые известные фирмы Англии, Германии, Франции и Италии сочли необходимым показать свою продукцию в деле. Здесь были De Dietrich и Моrs, Panhard и Renault, De Dion и Меrсеdes, Wolseley и Аder, FIAT. Некоторые из конкурентов выставили на состязание по несколько машин. В гонке приняли участие двенадцать De Dietrich, четырнадцать Mors, четыре Renault, но всех "переплюнул" Panhard – от него него было заявлено целых пятнадцать машин! Всего же на старт вышли 224 автомобиля.

Предвкушая событие, Париж не спал. Итальянская газета Corriere della Sera в номере от 24 мая писала: "В последнюю ночь сто тысяч парижан собрались у Версальского дворца чтобы лицезреть начало гонки Париж–Мадрид. От Бастилии до Маделейн все кафе, ресторанчики и ночные клубы были забиты посетителями; коротая время за ужином, за каждым столиком собрались владельцы автомобилей, мотоциклов и велосипедов, ожидая того момента, когда им будет позволено выехать к Версалю. Спустя некоторое время знаменитые парижские бульвары представляли собой необычное зрелище. Ежеминутно два, четыре и даже шесть автомобилей проезжали в окружении облаков пыли и энтузиазма".

Согласно классификации, принятой правлением Автомобильного клуба Франции (АКФ) еще в 1902 г., автомобили-участники (и мотоциклы) делились на пять классов в зависимости от их веса. К первому классу причислялись "мотоциклеты" весом до 50 кг, правда, в гонке 1903 г. они участия не принимали. Второй класс объединял "мотоциклы", вес которых колебался от 50 до 250 кг. Машин этого типа было выставлено 54. Далее следовали небольшие автомобили – "вуатюретки" – весом от 250 до 400 кг. На старт во французской столице выехало 33 таких машины. Остальные автомобили, допущенные к гонке квалификационной комиссией, причислялись к классам "легковых" (400–650 кг) и "больших", тянувших на тонну.

Само собой разумеется, что автомобили, относившиеся к разным классам, оснащались и различными по объему и мощности двигателями. В категории "больших автомобилей" объем моторов достигал 11–14 л при мощности 70–80 л.с. На "легкие автомобили" ставились двигатели объемом в 7–10 л и мощностью до 30 л.с. Значительная мощность машин, а также жесткая конкуренция между гонщиками различных команд, привели к тому, что именно на этом пробеге впервые в истории были показаны средние скорости, превышавшие 100 км/ч! Но высокий темп езды сыграл злую шутку с зеваками и теми участниками, которые были недостаточно подготовлены для управления скоростными автомобилями на плохой дороге, да еще при почти сорокаградусной жаре.

Старт был дан в половине четвертого утра и поначалу ничто не предвещало трагедии. Наряду с профессиональными гонщиками в соревнованиях участвовали и три женщины: мадам дю Гаст на новом 35-сильном De Dietrich, мадам Локерт на Ader и мадмуазель Жоливе, стартовавшая на мотоцикле.

Впоследствии, вспоминая об этой гонке, госпожа дю Гаст писала: "Вскоре после старта стало ясно, что все предстоящее грозит обернуться печальными последствиями. Трасса, по которой проходил маршрут, находилась в ужасном состоянии. Главным врагом спортсменов была пыль: она облепляла шоферов с ног до головы, забивалась под защитные очки, мешая наблюдению за и без того отвратительной дорогой. Если учесть то обстоятельство, что средние скорости находились в пределах 100 км/ч, то не удивительно, что результатом одного дня гонки стали десять человек погибших и бессчетное количество раненых и пострадавших". В числе десяти погибших был и Марсель Рено, разбившийся неподалеку от местечка Куше-Верак.

Несмотря на то, что участники гонки имели возможность заранее ознакомиться с трассой, во время соревнования они с трудом узнавали ее. С дорогой произошли "чудесные" превращения. На всем ее протяжении на обочинах толпились толпы любопытных, то и дело выбегавших на трассу, велосипедисты, сопровождавшие автомобили в городах, еще больше затрудняли движение и увеличивали опасность столкновения. Страшная жара, стоявшая в день проведения гонки, самым жестоким образом выматывала шоферов. Уставшие водители теряли бдительность на наиболее опасных участках, машины переворачивались, калеча своих хозяев. Представление о том, что в действительности творилось на трассе, дают записки уже упоминавшейся нами мадам дю Гаст, которая, даже спустя несколько лет с трепетом вспоминая о творившемся в тот злополучный день на дороге, писала: " Только что мы прошли контроль в Пуатье, меня настигают Фарман, Иенатци и несчастный Марсель Рено, машина которого опрокидывается на моих глазах. Я чувствую, что мне становится дурно среди всей этой толпы. Когда мы добрались до Комб-дю-Лу, нас ожидало печальное зрелище: машина Стэда опрокинута, сам Стэд, раненый, испускает жалобные стоны. Мы останавливаемся, нужно позаботиться о нем. У него сломаны плечо и бедро...".

Беспрерывно поступавшие в Париж сообщения о многочисленных несчастных случаях послужили поводом к изданию специального указа об окончании гонки в Бордо. Хотя соревнования пришлось прервать раньше времени, отказаться от подведения итогов и присуждения призов было невозможно. По результатам первого этапа призовые места распределились следующим образом: в классе "больших автомобилей" победителем стал гонщик Габриель на автомобиле фирмы Mors , оснащенном 70-сильным двигателем и показавшим среднюю скорость 105 км/ч. Первое место в классе "легких автомобилей" досталось Луи Рено на автомобиле его фирмы с двигателем мощностью 30 л.с., Массон на Kleman занял первое место среди "вуатюреток", показав при этом среднюю скорость 75 км/ч.

Массовые несчастные случаи и гибель десяти человек послужили причиной создания следственной комиссии. Тщательно изучив обстоятельства, приведшие к трагическим последствиям, ее члены пришли к единогласному заключению, что гонки между городами "представляют собой вредную и опасную форму автомобильных состязаний", обосновав это следующим образом:

"Во-первых, на протяжении 500–600 км дорога не может быть закрыта для нормального движения, следовательно, невозможно соблюдать элементарные правила общественной безопасности;

во-вторых, тренировка для изучения дороги на таком длинном маршруте неосуществима, ориентация конкурентов в ходе состязаний затруднена;

в-третьих, агитационное значение гонки невелико, так как зрители не могут следить за борьбой конкурентов".

Этот вердикт положил конец автомобильным гонкам между городами. Начиная с 1903 г. и до начала Первой мировой войны, все соревнования на скорость проходили исключительно по замкнутым маршрутам ограниченной протяженности, которые на время проведения гонок перекрывались для движения посторонних транспортных средств и ограждались от любопытствующей публики.

Разумеется, неудачу грандиозного автомобильного шоу, каким обещала стать гонка Париж–Мадрид, невозможно было целиком списать на внешние условия. Причина фиаско, помимо прочего, была еще в том, что АКФ и АКИ провели подготовку к этому мероприятию недостаточно тщательно. Но не потому, что не хотели вкладывать в это дело силы и средства, а потому, что национальные Автомобильные клубы, каким бы влиянием они не обладали, были не в состоянии решить всех проблем, связанных с соревнованиями такого масштаба. Здесь нужна была международная организация автомобилистов…

"Предком" современной Формулы-1 в какой-то степени можно считать и международную гонку на кубок Гордона Беннета, которая проводилась по инициативе владельца газеты "Нью-Йорк геральд" миллионера Джеймса Гордона Беннета. Первый старт состоялся во Франции в 1900 г. по маршруту Париж–Лион. Основные требования регламента сводились к тому, что масса автомобилей-участников должна быть не менее 100, но не более 400 кг, дистанция – 550–650 км. Местом проведения соревнований избиралась страна, представитель которой победил в предыдущей гонке. Но престиж кубка Беннета никогда не был так высок, как престиж национальных первенств, проводившихся автоклубами разных стран.

С 1906 г., например, начали проводиться соревнования на Большой приз Французского автомобильного клуба. Вслед за ними автомобильные общества и клубы различных стран стали разыгрывать собственные чемпионаты. Национальные кубки и первенства разыгрывались вплоть до начала Первой мировой войны. После ее окончания к гонкам обратились далеко не сразу – были дела поважнее. АКФ возобновил свои соревнования только в 1921 г. Но европейцам так и не удалось победить в этой гонке. Первенствовали там янки. Гонщик команды Duzenberg Мерфи легко выиграл кубок.

Следующий сезон стартовал в Страсбурге. Примечателен он, прежде всего тем, что здесь впервые был применен одновременный старт участников. До этого участники уходили со старта друг за другом через определенные промежутки времени, что было удобно и им, и судьям, но вызывало справедливые нарекания у публики. Действительно, после нескольких кругов невозможно было определить, кто ведет гонку… Ну, а в 1923 г. впервые был разыгран Большой приз Европы – предтеча соревнований Формулы-1. Но рассказ об этом еще впереди.